Kolej w Szczypiornie

Szczypiorno – rozkwit i upadek

Międzynarodowy ruch kolejowy, rozwijający się w epoce kordonów granicznych i niecałkowitej standaryzacji taboru oraz infrastruktury (ten drugi problem nie rozstał ostatecznie rozwiązany do dziś), wymagał urządzenia na granicach państw mniej lub bardziej rozbudowanych stacji granicznych. Najczęściej były to zresztą zespoły dwóch współpracujących ze sobą stacji obu zarządów kolejowych. Dzieje naszego kraju sprawiły, że na obecnej sieci PKP znalazło się kilkanaście takich par dawnych stacji granicznych, dziś już pozbawionych swego dawnego znaczenia. Niezauważane przez większość współczesnych pasażerów pociągów, stanowią wdzięczny temat do badań historycznych. Bardzo słabo rozpoznanym zagadnieniem są uwarunkowania prawne, gospodarcze i polityczne ich funkcjonowania, bowiem najczęściej przedmiotem zainteresowania historyków kolei jest rozwój i przekształcenia ich infrastruktury technicznej.

Szczególnie interesujące są zespoły granicznych stacji stycznych pierwotnie należących do kilku różnych kolei prywatnych lub stacje graniczne na styku dwóch różnych szerokości torów. Jednam z ciekawszych obiektów tego typu jest zespół trzech stacji Nowe Skalmierzyce – Szczypiorno – Kalisz na dawnej granicy pruskorosyjskiej (stację Nowe Skalmierzyce opisywaliśmy na łamach ŚK 6/1998). Zespół ten w swojej pierwotnej formie funkcjonował bardzo krótko, zaledwie od 1906 do 1914 roku, kiedy zlikwidowano lub przekuto tory szerokie kolei Warszawsko-Kaliskiej. Z tego powodu na jego temat zachowało się niewiele materiału ikonograficznego i kartograficznego, mogącego być podstawą do odtworzenia jego historii po rosyjskiej stronie ówczesnej granicy. Odnaleziony dotychczas materiał jest jednak na tyle ciekawy, że warto zaprezentować go jako zaczątek dla dalszych badań.

Dzieje kolejowego przejścia granicznego Kalisz – Skalmierzyce

Historię starań o uzyskanie kolejowego połączenia przemysłowej Łodzi z Kaliszem i dalej z rynkami zbytu i zaopatrzenia w Prusach opisaliśmy w ŚK 11/2002. Przypomnijmy tylko w tym miejscu, że przygraniczny Kalisz, będący sporym ośrodkiem przemysłu lekkiego i rolno-spożywczego, znacznie spowolnił swój rozwój po wybudowaniu linii kolei Warszawsko Wiedeńskiej (DŻWW) i jej połączeniu z kolejami pruskimi w rejonie Górnego Śląska. Na skutek tego zmniejszył się ruch na tradycyjnym szlaku handlowym z Łodzi przez Kalisz do Wrocławia. Pierwsze wnioski o budowę połączenia kolejowego na tym szlaku datuje się na rok 1862 i zapewne mają one związek z inicjatywami pruskimi Komitetu Budowy Kolei Wrocławsko-Warszawskiej, który planował poprowadzenie linii kolejowej na trasie Wrocław – Oleśnica – Odolanów (lub Krotoszyn) – Kalisz – Łódź i dalej do połączenia z DŻWW. Projekt ten napotkał na opór ze strony rosyjskich sfer wojskowych, które po wojnie krymskiej realizowały doktrynę „pustki komunikacyjnej” na przewidzianym do działań defensywnych lewym brzegu Wisły. Kolejny projekt, z 1863 roku, wysunięty z inicjatywy przemysłowca Józefa Jabłkowskiego, zakładający budowę linii Rogów – Łódź – Zgierz – Ozorków – Łęczyca – Turek – Kalisz również został odrzucony. W 1864 roku studia dla budowy linii Rogów (lub Rokiciny) – Łódź – Kalisz prowadził Jan Gottlieb Bloch, późniejszy inicjator budowy kolei Fabryczno-Łódzkiej. W następnym roku do Komitetu Dróg Żelaznych w Petersburgu wpłynęła kolejna petycja reprezentantów Kalisza w sprawie połączenia z Łodzią. W tym czasie po stronie pruskiej trwały już jednak studia nad budową linii z Oleśnicy (projektowana stacja Kolei Prawego Brzegu Odry) przez Syców i Kępno do Wieruszowa i dalej przez Wieluń – Sieradz do Łodzi. Projekt popierał książę Biron z Sycowa, toteż władze pruskie zapowiedziały stronie rosyjskiej, że w celu ochrony interesów Wrocławia nie zgodzą się na budowę linii przez Kalisz. Ponowna prośba księcia Birona o zgodę na przeprowadzenie studiów dotyczących przedłużenia linii z Wrocławia na terytorium Królestwa Polskiego w oficjalnej formie wpłynęła do rosyjskiego Komitetu Dróg Żelaznych w 1868 roku i obejmowała trzy warianty połączenia Łodzi z Prusami: przez Sieradz – Wieruszów, przez Zgierz – Konin – Słupcę lub Sieradz – Kalisz. Równocześnie niemal identyczny projekt złożyli obywatele niemieccy Wokke i Bernhard, a koncepcję linii Łódź – Szadek – Kalisz przedłożył bliżej nieznany Łobodycz (lub Łodomierz). Prośby te oficjalnie zostały poparte przez władze pruskie, co wywołało zdwojoną podejrzliwość cara, zwłaszcza że Prusy po niedawnej wojnie z Austrią (1866) były postrzegane jako sąsiad niebezpieczny. Odmowę motywowano następująco: „zwiększanie dróg żelaznych w Zawiślańskim kraju, łączących Warszawę z siecią pruskich linii kolejowych, w wojskowo-politycznym znaczeniu nie przedstawia się korzystnie, dopóki nie będą wybudowane drogi żelazne łączące centrum imperium z Królestwem Polskim”.[4]

Tymczasem 28.03.1870 r. Komitet Dróg Żelaznych Rosji zmienił koncepcję i przyjął za jedyne możliwe do zaakceptowania połączenie właśnie to przez Kalisz, jednak z wymienionym wyżej zastrzeżeniem o priorytecie dla linii na prawym brzegu Wisły. Tym niemniej o zgodę na prze-prowadzenie robót przedwstępnych dla budowy linii Kalisz – Łódź wystąpiła w 1871 roku grupa inicjatywna z Kalisza (August Rephan, Maurycy Mamroth, Karol Wejgt) oraz – niezależnie – w 1872 roku przemysłowiec kaliski Tykociner. Obu stronom udzielono zgody na studia, lecz żadnych robót nie podjęto z powodu docierających via Prusy informacji, że pozwolenie na budowę nie zostanie udzielone wobec rosnącego napięcia w stosunkach rosyjsko pruskich. Na rok 1872 datuje się ponadto projekt kupca Markusa Banascha budowy linii Łódź – Kalisz z odgałęzieniem Sieradz – Wieruszów[^1].

W 1876 r. wobec niepowodzenia opisanych wyżej inicjatyw oraz pogłosek o projektowanej po stronie pruskiej linii z Ostrowa do Skalmierzyc grupa przemysłowców kaliskich reprezentowana przez Tykocinera projektowała już tylko lokalną kolej z Kalisza do granicy pruskiej[2] . Kolejne informacje o losach inicjatywy budowy linii Łódź – Kalisz pochodzą z roku 1878. W listopadzie była już wydana przez cara wstępna zgoda na budowę, a Komitet Ministrów zlecił Ministerstwu Komunikacji opracowanie projektu umowy koncesyjnej z kosztorysem dla budowy linii Łódź – Kalisz z odgałęzieniem do Wieruszowa dla grupy pod przewodnictwem księcia Druckiego- Sokolińskiego, jednak wkrótce kolej kaliska „spadła” już na piąte miejsce w hierarchii celów Rosji, a dalsze zaostrzanie stosunków polityczno-gospodarczych (w tym podniesienie ceł) znów odsunęło projekt na czas bliżej nieokreślony. Tym niemniej nie zahamowało to inicjatyw lokalnych, np. w 1886 przedsiębiorca wrocławski Walfinger nawiązał kontakty z polskimi fabrykantami i posiadaczami ziemskimi i wysunął projekt budowy linii konnej(!) z Kutna przez Łęczycę, Turek, Kalisz, Szczypiorno, Skalmierzyce do Ostrowa[3], a w 1889 r. pojawiła się inna koncepcja budowy kolei konnej z Kalisza do Skalmierzyc.[4]

Sytuacja międzynarodowa zaczęła się poprawiać dopiero po zakończeniu wojny celnej z Prusami w 1894 roku. Po stronie pruskiej zaowocowało to realizacją projektu budowy normalnotorowej, powiatowej kolei drugorzędnej z Ostrowa Wlkp. do przygranicznych Skalmierzyc, długości 16,5 km. Budowa rozpoczęła się 24 lipca 1895 r.[5], a linia, kończąca się ślepo w środku miasteczka, została otwarta 14.02.1896 r.

W zaborze rosyjskim w 1897 nowym generał-gubernatorem warszawskim został książę Aleksander Imeretyński, znacznie przychylniej nastawiony do spraw kolei żelaznych niż jego poprzednik hrabia Berg czy generał Hurko. Raport Imeretyńskiego dotyczący kolei Łódź – Kalisz został w lutym 1898 roku pozytywnie rozpatrzony przez Komitet Ministrów i naczelnika Sztabu Generalnego, który oświadczył, że przeszkody natury wojskowej nie istnieją, o ile planowana linia będzie szerokotorowa i będzie prowadzić z Łodzi również do Warszawy.

W 1898 roku wnioski o koncesję na taką linię złożyli moskiewski dom handlowy K.G. Schen oraz podpułkownik Tizenhausen, a po nich Bloch jako reprezentant szerokotorowej Drogi Żelaznej Iwangrodzko-Dąbrowskiej Dąbrowa Górn. – Dęblin/Słotwiny. W tej sytuacji Ministerstwo Komunikacji postanowiło nakłonić do wystąpienia o koncesję również DŻWW, co też nastąpiło w lipcu 1898 r. Już wcześniej, 24 marca, car wydał zezwolenie zarządowi DŻWW i podpułkownikowi Tizenhausenowi na przeprowadzenie studiów dla linii w dwóch wariantach: Warszawa – Łowicz – Łódź

• Sieradz – Kalisz lub Warszawa – Łowicz – Łęczyca
• Szadek – Sieradz – Kalisz. Zastrzeżono, że linia powinna być szerokotorowa i odpowiednio przystosowana do przewozów wojskowych. [4]

Ostatecznie w kwietniu 1900 roku postanowiono powierzyć Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej budowę i eksploatację linii. Stosowny ukaz carski wydano 14.04.1900 r. Koncesja nakładała obowiązek uruchomienia całej linii o długości 236 wiorst (1 wiorsta = 1066 m) do 14.04.1903 r.

Pierwsze rozkładowe pociągi wyruszyły na jednotorową trasę Warszawa – Kalisz, o parametrach linii pierwszorzędnej, dnia 15.11.1902 r., ale wszystkie roboty ukończono i linię przekazano do pełnej eksploatacji na rachunek DŻWW w ostatnim dniu określonym koncesją[6]. Do projektowanego przedłużenia linii do granicy pruskiej nie doszło z powodu braku porozumienia co do lokalizacji stacji granicznej. Drogowa komora celna w tym rejonie była utworzona po ustalającym nowe granice Kongresie Wiedeńskim w 1815 r. Jej zabudowania zlokalizowano po stronie pruskiej przy szosie na północny wschód od Skalmierzyc, a po stronie rosyjskiej w pobliżu majątku Szczypiorno.

Rozmowy w sprawie lokalizacji stacji granicznej trwały od końca 1900 roku. Dnia 6.06.1901 r. w Kaliszu odbyła się kolejna (po styczniowej w Poznaniu) konferencja przedstawicieli DŻWW i pruskiej administracji kolejowej, na której strona rosyjska forsowała lokalizację rosyjskiej stacji w Kaliszu, a strona pruska – w Szczypiornie (albo wręcz jednej wspólnej stacji po stronie niemieckiej). Co ciekawe, zarząd „wiedenki” w swoich studiach projektowych proponował lokalizację właśnie w Szczypiornie, jednak na wniosek kaliszan zatwierdzony przez rząd projekt linii zakładał budowę stacji granicznej w Kaliszu. Na to nie wyrażała zgody strona pruska, argumentując to zbyt dużą odległością obu stacji (7 km) i nadmiernymi próżnymi przebiegami taboru, bowiem pociągi rosyjskie miały kończyć bieg w Skalmierzycach, a pruskie w Kaliszu względnie Szczypiornie. Kolejne spotkanie odbyło się 29.01.1902 r. w Aleksandrowie (Kujawskim) i również nie doprowadziło do kompromisu, bowiem strona rosyjska nie dopuszczała w ogóle innej lokalizacji stacji granicznej niż w Kaliszu. Ponadto zarząd DŻWW, który nie był szczególnie zainteresowany nadmiernym rozwojem linii kaliskiej, uzależnił wprowadzenie na niej pociągów pospiesznych od przebudowy po stronie pruskiej ciągu Zbąszyń – Leszno – Ostrów – Skalmierzyce na linię pierwszorzędną. Na to strona pruska przystała, wiążąc duże nadzieje z rozwojem wzajemnej wymiany handlowej. Oferowała nawet budowę na własny koszt jednej wspólnej stacji granicznej w Skalmierzycach. [1]

Wobec braku porozumienia w kwestii stacji granicznej dalsze rozmowy zawieszono, a komunikację przez granicę zapewniały jak dawniej wozy konne. Mimo to samorządowa Kolej Ostrowo-Skalmierzyce zgodnie z deklaracjami Ministerstwa Robót Publicznych z grudnia 1900 roku została wykupiona przez państwo pruskie na podstawie ustawy z 20 maja 1902 roku z mocą od 1 lipca i przebudowana na dwutorową linię pierwszorzędną. Roboty modernizacyjne na niej rozpoczęto w roku 1904 i zakończono 1.10.1906 r. [2]

Znaczna poprawa stosunków politycznych między Niemcami i Rosją, przez historyków powszechnie tłumaczona wspólnymi interesami obu mocarstw na Dalekim Wschodzie, doprowadziła do podjęcia przerwanych na początku 1902 roku rozmów na temat budowy granicznego odcinka Kalisz – Skalmierzyce. Porozumienie osiągnięto we wrześniu 1904 roku, a 6 grudnia w Berlinie podpisano umowę międzypaństwową, ratyfikowaną 3 stycznia następnego roku, zgodnie z którą przejście graniczne miało obejmować trzy stacje: Skalmierzyce, Szczypiorno i Kalisz, połączone dwoma jednotorowymi liniami o różnych szerokościach torów (zachodnim normalnym i wschodnim szerokim) z możliwością późniejszej dobudowy drugich torów na każdej z linii. [2, 7] Stacja w Szczypiornie miała być oddalona od granicy o nie więcej niż 1,75 km licząc do osi budynku stacyjnego. [1]

Eksploatacja przejścia granicznego

Wszystkie trzy stacje zbudowano w układzie wyspowym, z osobnymi grupami torów normalnych i szerokich oraz z ich zbliżeniami na punktach przeładunkowych. Wbrew projektom (i niektórym informacjom prasowym, opartym na opisach stanu projektowanego) na stacji Skalmierzyce nie zbudowano stanowiska przestawczego dla wagonów systemu Breidsprechera – powodem był opór ze strony robotników przeładunkowych, obawiających się utraty pracy (w latach 1911-14 na stacji Szczypiorno pracowało ich ok. 200 [4], jeszcze większa ich liczba musiała znajdować zatrudnienie w Skalmierzycach7). Ponadto przeładunek umożliwiał kontrolę wagi towaru i ułatwiał ewentualne postępowania reklamacyjne. Ruch towarowy i osobowy otwarto 28.10.1906 r. [2]. Granica państwowa przebiegała wzdłuż niewielkiego cieku wodnego, nad którym wzniesiono stalowy, blachownicowy most graniczny, strzeżony po stronie rosyjskiej przez uzbrojonych wartowników. W nocy szlak od granicy do Kalisza był dozorowany przez wojsko i oświetlony. [6]

Interesująco wyglądała organizacja ruchu na przejściu granicznym. Rosyjskie pociągi pasażerskie po postoju handlowym w Kaliszu docierały do Skalmierzyc, gdzie w hali dworcowej następowała odprawa podróżnych i bagażu oraz przesyłek ekspresowych, przewożonych w doczepianych do składu wagonach towarowych. Pasażerowie przesiadali się do wagonów pruskich na torze normalnym po przeciwnej stronie dworca. Pruskie pociągi pasażerskie miały postój techniczny w Skalmierzycach, gdzie zmieniano parowóz wraz z drużyną trakcyjną oraz drużynę konduktorską. Parowóz był w Skalmierzycach obrządzany i obracany. W dalszą drogę w kierunku Kalisza składy były zabierane (w dalszym ciągu po torze normalnym) mniejszymi lokomotywami, stacjonującymi w Skalmierzycach. Z racji niższej prędkości (40 km/h wobec 60-85 km/h na odcinku Ostrów – Skalmierzyce, w zależności od kategorii pociągu) nie byli wymagani konduktorzy (Wagenwarter), a wystarczał kierownik pociągu. Powodem były rosyjskie przepisy paszportowe, które wymagały posiadania przez cały personel pociągowy specjalnych imiennych upoważnień, a ponadto pruscy kolejarze musieli być osobiście znani rosyjskim służbom granicznym i kolejowym. Z tego powodu do obsługi odcinka transgranicznego były wyznaczone stałe drużyny konduktorskie oraz rewidenci wagonów, a drużyny parowozowe zmieniały się bardzo rzadko. Odprawa paszportowa i celna podróżnych (oraz ich bagażu) zmierzających do Rosji następowała na stacji Kalisz, gdzie – pod czujnym okiem uzbrojonych żołnierzy – przesiadano się do pociągów szerokotorowych. Składy dalekobieżne wracały za granicę próżne. Natomiast pociąg lokalny z Kalisza do Ostrowa i z powrotem kursował po torze normalnym (jedna para, z kontrolą celną w Ostrowie). W Szczypiornie pociągi pasażerskie nie zatrzymywały się. W ruchu towarowym pociągi DŻWW docierały do Skalmierzyc, gdzie następowało clenie towaru i przeładunek do wagonów normalnotorowych. Wagony szerokotorowe wracały na rosyjską stronę granicy próżne, w zwartych składach. W kierunku odwrotnym wagony pruskie docierały do Szczypiorna, gdzie również następowała odprawa celna i przeładunek na tor szeroki. Wyjątkiem były towary adresowane do stacji przeznaczenia Kalisz (loco) i nie wymagające dla kontroli i oclenia wyładowania; te przewożono po torze normalnym aż do Kalisza, gdzie następował rozładunek. Odprawa celna następowała jednak w Szczypiornie, gdzie rezydowali agenci celni i spedytorzy. Również towary wysyłane z Kalisza (loco) bez potrzeby wyładunku do kontroli celnej mogły być ekspediowane od razu w wagonach normalnotorowych. Do obsługi tego ruchu wystarczała jedna para pociągów towarowych dziennie. [5, 6]

Odprawa techniczna była dokonywana przez rewidentów obu zarządów kolejowych. Manewry na każdej ze stacji zapewniała macierzysta kolej. DŻWW posiadała w Szczypiornie dwa parowozy normalnotorowe, natomiast koleje pruskie początkowo wynajmowały do manewrów w Skalmierzycach parowóz rosyjski. W końcu 1907 roku przebudowały jednak własny tendrzak typu T3 na tor szeroki. [6]

Kolejowe przejście graniczne w Szczypiornie w 1911 roku było na trzecim miejscu pod względem masy ładunków eksportowanych z Rosji (po Grajewie i prawie na równi z Mławą), jak i importowanych (znacznie po Sosnowcu i niewiele mniej niż w Aleksandrowie)[8]. Było też jednym z najważniejszych przejść drogowych. Potrzeba załatwiania rozlicznych formalności celnych i spedycyjnych przez przedsiębiorców oraz migracje handlowe (w tym o charakterze przemytniczym) powodowały, że ruch ludności między Kaliszem a granicą stał się bardzo intensywny. Z tego powodu w 1913 roku kupiec Kazimierz Życki i inż. Bogumił Hummel wystąpili do gubernatora kaliskiego z wnioskiem o zgodę na budowę konnego tramwaju o szerokości toru 800 mm z Kalisza (rejon cmentarza katolickiego) do Szczypiorna.

Linia miała biec szosą. Zgody nie udzielono, gdyż inicjatywę uznano za konkurencyjną wobec planowanych wówczas w Kaliszu tramwajów elektrycznych.[9]

Stacja Szczypiorno

Podczas gdy pruska stacja w Skalmierzycach doczekała się wyczerpujących opisów w prasie fachowej [3], na temat granicznej stacji rosyjskiej nie mamy żadnych bezpośrednich materiałów kartograficznych. Z racji bardzo krótkiego jej istnienia w pierwotnym kształcie (od końca 1906 do końca 1914 roku) jego układu torowego nie zdążono odwzorować na małoskalowych mapach topograficznych. Co więcej – urzędowe rosyjskie mapy topograficzne w skali 1:100 000, drukowane jeszcze w 1911 roku w ogóle nie uwzględniały istnienia odcinka granicznego linii kolejowej! Dlatego tym ciekawsze są fragmenty korespondencji z początku lat 20., odnalezione w zasobach PKP S.A., które na podstawie analizy śladów aktualizacji matryc, odwzorowanych zupełnie przypadkowo na dołączonych do pism odbitkach cyjanotypowych, pozwalają choć częściowo zrekonstruować układ torowy tej stacji z okresu I wojny światowej (a więc już nie pierwotny, ale po przebudowie przez Niemców).

Zobacz schemat planu PKP Szczypiorno wykonanego w latach 20tych XX w.

 

 

Szczypiorno, podobnie jak Kalisz i Skalmierzyce, było podzielone na stronę normalną i szerokotorową, z ciągiem magazynów towarowych pośrodku. Magazyny te wzniesiono zapewne nie w tym samym czasie, ale w miarę rozwoju ruchu towarowego. Dla umożliwienia przeładunku towarów przynajmniej po jednej stronie stacji tory szerokie i normalne musiały przeplatać się, co widać na reprodukowanym planie przebudowy stacji (stan z 1.01.1923, projektowane zmiany z ok. 1925 r.) np. w miejscu żurawia (bramki) przeładunkowej.

Po północnej (normalnotorowej) stronie stacji znajdowała się ponadto przelotowa, dwustanowiskowa parowozownia oraz budynek stacyjny, a obok niego wartownia graniczna. Przy głowicy rozjazdowej od strony Kalisza ulokowano domek dróżnika, a przy głowicy zachodniej – dom torowego (opisany jako „obchodowego”, ale o rozmiarach typowych raczej dla zabudowań dla toromistrza). Oprócz szeregu niewielkich piwnic na naftę oraz budek zwrotniczych i wartowni na uwagę zasługują zabudowania pompowni z domkiem maszynisty oraz duży, dwukondygnacyjny dom mieszkalny dla personelu po południowej stronie stacji.

Z kolei po stronie północnej, za szosą, znajduje się okazały, trzykondygnacyjny dom mieszkalny dla robotników artelu przeładunkowego, z budynkiem łaźni w podwórzu. Na tej samej parceli kolej rozbudowała też obiekty komory celnej.

Po opanowaniu linii Kalisz – Łódź przez Niemców jesienią 1914 roku tory szerokie zostały przekute na rozstaw normalny. Na odcinku Kalisz – Skalmierzyce tor szeroki również przekuto, dzięki czemu przypuszczalnie cała linia z Ostrowa do Łodzi stała się dwutorowa. Szerokotorowy układ torowy stacji granicznych posłużył najprawdopodobniej jako źródło materiału nawierzchniowego do odbudowy linii na obszarze działań wojennych. W pobliżu stacji, za szosą, w 1915 roku urządzono obóz jeniecki. Po wojnie i Powstaniu Wielkopolskim stacja Szczypiorno, położona poza ośrodkami miejskimi i całkowicie zbędna po zmianie granic, została w dużej części rozebrana (po dawnej stronie „pruskiej” – normalnotorowej; strona „rosyjska” została rozebrana już w czasie wojny). Z dawnej stacji pozostały tylko dwa tory szlakowe, okalające jej obszar, a pośrodku zespół magazynów z prowadzącym do nich z zachodniej głowicy torem nr 4, od którego odchodziły krótkie tory magazynowe nr 6,8 i 10. Tor nr 3 był prawdopodobnie pozostałością po bocznicy do obozu jenieckiego. Teren komory celnej położonej naprzeciwko dworca (prawdopodobnie spalonego, bo jego obecna bryła jest znacznie uproszczona względem typowej architektury rosyjskiej) i częściowo użytkowanej przed wojną przez kolej, został zajęty przez władze wojskowe. Również magazyny z prowadzącymi do nich torami użytkowało wojsko (do 1932 r., kiedy Szczypiorno przeszło do DOKP Poznań, były to Rejonowe Zakłady Gospodarcze, 25. Pułk Artylerii Polowej i 29. Pułk Strzelców Kaniowskich z Kalisza10 ). Lokalizacja w Szczypiornie garnizonu wojskowego spowodowała, że w grudniu 1924 r. jego komenda wystąpiła do kolei o zgodę na postawienie w pobliżu dworca kaplicy. Po zasięgnięciu opinii Oddziału Drogowego w Łodzi DOKP Warszawa odmówiła prośbie, motywując to zbyt małą odległością projektowanego budynku od osi toru szlakowego (14,5 m) oraz planami rozbudowy stacji. Jednak w ciągu roku 1925 nastąpiły zmiany planów i tor główny zasadniczy nr 1 został do jesieni tegoż roku przełożony na południową stronę stacji, równolegle do toru nr 2, a tor nr 3 rozebrano. Stację zlikwidowano, otwierając jednocześnie od letniego rozkładu jazdy 1925 przystanek osobowy. [8] W tych warunkach wojsko mogło rozpocząć budowę kaplicy na terenie zbędnym już dla PKP.

W czasie II wojny światowej linia Leszno – Ostrów Wlkp. – Kalisz – Łódź – Tomaszów Maz. została przeznaczona do modernizacji i rozbudowy w ramach Programu Otto. W Szczypiornie (wówczas Deutschehren) wzniesiono ok. 1943 roku piętrową, znormalizowaną nastawnię posterunku odgałęźnego (bocznicowego) oraz przebudowano sygnalizację i wjazd na bocznicę, który następował teraz ze stacji Kalisz na semafor C2. Wyjazd z bocznicy odbywał się na semafor B2, ustawiony 250 m od rozjazdu kierującego na żeberko ochronne; rozjazd ten był zabezpieczony ryglem i drążkiem przebiegowym). Dawny tor dojazdowy od strony Skalmierzyc został prawdopodobnie odcięty i wraz z dobudowanymi doń torami: żeberkowym i objazdowym miał stanowić kolejną grupę torów magazynowych Oednak tory nr 9 i 10 nie zostały wykończone) [9]. Magazyny nadal użytkowało wojsko – na mapie sieci kolejowej RBD Posen została tu oznaczona bocznica wojskowej składnicy zaopatrzeniowej (Heeresverpflegungsamt).

Po II wojnie zabudowania koszarowe przy komorze celnej[11] oraz magazyny dawnej stacji granicznej były użytkowane przez wojsko polskie, jednak prawdopodobnie nie korzystano z bocznicy, a posterunek odgałęźny został zamknięty. Dnia 5.11.1946 r. władze wojskowe protokolarnie przekazały magazyny nowopowołanemu Państwowemu

Przedsiębiorstwu Traktorów i Maszyn Rolniczych, które dzień wcześniej zawarło tymczasową umowę dzierżawy z DOKP Łódź (teren bocznicy cały czas był uznawany za kolejowy). Bocznica została uruchomiona 16.01.1947 r.[12], a w dniu 3.02.1947 r. został ponownie otwarty posterunek odgałęźny. [9]

Na przystanku Szczypiorno znajdował się ponadto barak poczekalni z nieczynną kasą biletową. Już w czerwcu 1950 roku komisja badająca stan porządkowy przystanków stwierdziła, że w związku ze zwiększającym się ruchem podmiejskim (związanym zapewne z uruchomieniem magazynów zaopatrzenia rolnictwa) konieczne jest obsadzenie przystanku celem usunięcia przejazdów bezbiletowych i wskazywała na celowość pobudowania murowanego obiektu[13]. W 1954 roku barak ten przedstawiał obraz nędzy i rozpaczy. Z okien w ostatnich dniach wyjęto 5 szyb oraz skradziono drugie drzwi. Dochodzi do tego, że […] niektórzy osobnicy urządzają sobie w budynku ustęp[14]. Po kilku latach barak ten został rozebrany i zastąpiony niewielką, drewnianą wiatą. [10] Problemy z poczekalnią

nie były zresztą jedynymi w niespokojnych, powojennych latach. W dniu 27.03.1950 r. Zawiadowca Odcinka Drogowego w Kaliszu meldował o samowoli dzierżawcy bocznicy: wycince drzew na terenie kolejowym oraz przywłaszczeniu wyposażenia pompowni: kompresora, pompy wodnej i silnika elektrycznego. [9]

Początkowo, w latach 1947-54 użytkowane były tylko tory bocznicowe nr 1,2 i 3 (wg pierwszej powojennej numeracji), czyli dojazdowy długości 815 m15 i dwa tory magazynowe od strony szosy. Tory nr 4,5 i 6 przy spalonych magazynach schodkowych były częściowo zasypane gruzem i nieużytkowane, podobnie jak niewykończone tory 7,8,9 i 10. W dniu 31.01.1950 r. zawarto docelową umowę bocznicową. Bocznica uzyskała skróconą nazwę „Szczypiorno”. Z końcem 1953 roku uregulowano sprawy zarządu gruntami państwowymi, co umożliwiło inwestowanie w rozwój bazy. [9] Dla Szczypiorna nadchodził okres ponownego rozkwitu.

Przedsiębiorstwo podporządkowano ok. 1950 roku Centralnemu Zarządowi Technicznej Obsługi Rolnictwa jako jedną z 12 baz magazynowych (Centrala Zaopatrzenia Rolnictwa – Składnica nr 1 w Szczypiornie k. Kalisza, od 1.07.1956 r. Główna Baza Zaopatrzenia Rolnictwa, Przedsiębiorstwo Państwowe w Szczypiornie k. Kalisza, od 1.05.1958 r. Przedsiębiorstwo Handlu Częściami do Maszyn Rolniczych w Szczypiornie k. Kalisza, później Przedsiębiorstwo Handlu Sprzętem Rolniczym Agroma). W 1954 roku odbudowano dwa spalone magazyny i planowano wkrótce odbudować trzeci (wschodni) oraz uruchomić prowadzące do nich tory żeberkowe.[16] Te roboty torowe (oraz remont kapitalny całej bocznicy) miały być zakończone w latach 1956-57.[17] Wtórach przy magazynach schodkowych leżały wciąż lekkie szyny rosyjskie! Stan techniczny oraz utrzymanie torów były zresztą kwestionowane przez ponad ćwierć wieku we wszystkich protokołach kontroli, począwszy od lat 50., co poskutkowało ograniczeniem podstawiania na nie wagonów o nacisku osi 20 t (np. serii WWy typu 17W, choć zastrzeżenie to wydaje się czysto teoretyczne, skoro były to w większości tory przy magazynach części zamiennych; wagony tej serii mogły być podstawiane tylko na tory 3 i 7 z prędkością do 5 km/h; prawdopodobnie służyły zaopatrzeniu kotłowni w opał). [9]

W marcu 1956 roku uregulowano sprawy własnościowe kolejnej części gruntów dawnej stacji towarowej, uporządkowano numerację torów zgodnie z przepisami (wszystkie otrzymały numery nieparzyste od 3 wzwyż) i na początku 1957 roku ustalono tymczasową lokalizację punktu zdawczego (na torze 5) i odbiorczego (na torze 3 – po odstawieniu wagonów i wyjeździe nań parowozu PKP wagony do odbioru dostawiano do parowozu własną lokomotywką manewrową z torów 9 i 11). Ten sposób obsługi, usankcjonowany umową bocznicową z 14.05.1957 r.[18], był czasochłonny i skutkował bezproduktywnym postojem lokomotyw PKP, ale budowa planowanej grupy typowych torów zdawczo-odbiorczych na wolnych terenach po rozległej niegdyś stacji nigdy nie nastąpiła. [9]

W 1958 roku wykonano wreszcie remont kapitalny torów. W kolejnych latach baza magazynowa rozbudowywała się: w październiku 1963 r. ukończono budowę projektowanego od dwóch lat toru nr 7a do nowego magazynu eksportowego, położnego bliżej ulicy. Tor ten, długości 270 m, oddano go do eksploatacji na cztery dni przed końcem roku. Dalszy rozwój układu torowego bocznicy (jego długość wynosiła już łącznie 2997 mb) nie był możliwy bez budowy wspomnianej grupy zdawczo-odbiorczej. [9,10]

Na początku 1961 roku w zachodniej części dawnej stacji zaczęto budować zespół magazynów Poznańskiej Centrali Materiałów Budowlanych, do których miało prowadzić przedłużenie bocznicy Przedsiębiorstwa Handlu Częściami do Sprzętu Rolniczego (PHCSR). Z korespondencji wynika, że tymczasowo miały być naprawione pozostałości torów już tam istniejących, a następnie miano pobudować układ docelowy. Roboty ruszyły w czerwcu 1961 roku19. Dnia 28.08.1961 r. oddano do użytku tor komunikacyjny nr 30 długości 238 m będący przedłużeniem bocznicy PHCSR i jeden tor magazynowy nr 31. Od tego momentu bocznica PHCSR otrzymała skróconą nazwę „Szczypiorno-Bezarol” [9,10].

W grudniu 1975 roku zakończyła się elektryfikacja odcinka ze Zduńskiej Woli do Ostrowa Wlkp., przy okazji której dokonano zmian w urządzeniach srk i zmodernizowano peron, ale drewnianą poczekalnię zastąpiono murowaną dopiero kilka lat później. Od 22.05.1977 r. przystanek osobowy zmienił nazwę na Kalisz Szczypiorno20. W latach 1983-84 roku urządzenia sterowania ruchem kolejowym przebudowano na przekaźnikowe, a semafory kształtowe zastąpiono świetlnymi. Eksploatacja nowych urządzeń na nastawni nie trwała jednak długo. Już na początku 1992 roku zdemontowano część rozjazdów posterunku odgałęźnego (przejście międzytorowe i rozjazd krzyżowy) i posterunek przygotowano do zamknięcia. Obsługa bocznicy miała odbywać się w czasie zamknięcia toru szlakowego nr 1. Ostatecznie likwidacja posterunku odgałęźnego nastąpiła dopiero 14.09.1992 r. o godz. 10.00. Semafory A, B, C, D i E unieważniono, a bocznicę Agromy i Centrali Materiałów Budowlanych – Hurtowni nr 2 przekwalifikowano na szlakową z posterunkiem pomocniczym otwieranym na czas jej obsługi (z obsługą urządzeń w szafach torowych). Nastawnię rozebrano do 1994 roku. Stan taki był jednak uznawany za tymczasowy i podjęto przebudowę urządzeń sterowania ruchem. Sygnalizację i napędy rozjazdowe przebudowano, włączając je do nastawni dysponującej stacji Kalisz i uruchomiono ponownie (jako semafory Q1 i Q2 od strony Kalisza, i T2 od strony Skalmierzyc oraz T3 jako wyjazdowy z bocznicy). Niestety i ta sytuacja nie trwała długo. Przemiany gospodarcze w kraju spowodowały spadek zainteresowania klientów korzystaniem z transportu kolejowego, dodatkowo spotęgowany prywatyzacją przedsiębiorstw i nowymi koncepcjami ich obsługi logistycznej. Dnia 28.12.1994 r. Agroma wystąpiła o roczne zawieszenie eksploatacji bocznicy, sukcesywnie potem przedłużane z przerwą od stycznia do sierpnia 1998 r. [9] Ostatecznie obsługę przez PKP Cargo wstrzymano z dniem 30.06.2003 r. i bocznicę zamknięto.21 Tory bocznicowe ulegały już wcześniej stopniowej likwidacji. Rozjazd odgałęziający z toru szlakowego został wymontowany w 2008 roku. Niestety rozebrano też część magazynów, w tym jedyny, historyczny obiekt piętrowy. Teren Agrarny został sprzedany w 2005 roku, PCMB (już jako spółka akcyjna) zakończyła działalność trzy lata wcześniej.

Po likwidacji bocznicy sygnalizacja formalnie pozostała bez zmian. Obecnie trwa jej kolejna przebudowa w celu dostosowania do aktualnych potrzeb i warunków. Sygnalizatory T1 i T2 zostaną zlikwidowane, a nowe będą ustawione w miejscu zbędnych już semaforów Q1 i Q2w rejonie dawnego rozjazdu odgałęziającego. Będą one stanowić semafory zabezpieczające przejazd drogowy.

Obecnie z oryginalnej zabudowy stacji towarowej pozostał tylko jeden starannie odremontowany magazyn, zespól nieco przekształconych dwóch (z trzech pierwotnie) magazynów w układzie schodkowym, schron obserwacyjny i przebudowany budynek stacyjny. Zachowały się także trzy budynki mieszkalne i dawna pompownia. Pozostało ponadto sporo obiektów wzniesionych od lat 40., użytkowanych obecnie jako magazyny handlowe i logistyczne obsługiwane już dziś transportem samochodowym.

Serdeczne podziękowania za udostępnienie historycznych fotografii składam Muzeum Historii Szczypiorna i p. Tomaszowi Chajdukowi ze Stowarzyszenia Szczypiorniak, a pracownikom PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych w Ostrowie Wlkp. za udostępnienie archiwalnych materiałów i podzielenie się wspomnieniami.

Zdjęcia współczesne: Michał Jerczyński (25.11.2013)
Bibliografia:

1. [1]Archiwum Państwowe w Łodzi, zesp. DOKP Łódź, Einfuhrung der Bahn Warschau – Skalmierzyce auf preuBisches Gebiet, 1900-1906, sygn. 92
2. Halke, AnschluB der Warschau-Kalischer Eisenbahn an das preußische Staatsbahnnetz in Skalmierzyce, „Zeitschrift des Vereins Deutscher Eisenbahnver- waltungen”, nr 85/1906.
3. Harmann 0., Der deutsch-russische Ubergangs- bahnhof Skalmierzyce, „Zeitschrift fur Bauwesen”, 1907.
4. Leszkowicz W., Kolej Kaliska – budowa – eksploatacja – znaczenie dla przemysłowego rozwoju, w: Studia z dziejów kolei żelaznych w Królestwie Pol-skim (1840-1914), pod red. R. Kołodziejczyk, PWN, Warszawa 1970.
5. Martens H.A., Bau und Betrieb des neuen preußisch-russischen Grenzbahnhofs Skalmierzyce, besonders in maschinentechnischer Beziehung, „Zeitschrift des Vereins Deutscher Eisenbahnver- waltungen” nr 42/1907.
6. Martens H.A., Bau und Betrieb des neuen preuBischrussischen Grenzbahnhofs Skalmierzyce in maschinentechnischer Beziehung, „Glasers Annalen fur Gewerbe und Bauwesen” nr 724/1907.
7. Nachrichten. Deutschland. Die Staatsvertrage zwischen dem Deutschen Reiche und Rußland wegen der Eisenbahnanschlusse bei Skalmierzyce und Herby (…), „Zeitschrift des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen” nr 19/1905 s. 284-285.
8. PKP SA. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Warszawie, Wydz. Geodezji, luźne dokumenty dotyczące spraw gruntowych linii Łódź Kaliska – Tuplice.
9. PKP PŁK S.A. Zakład Linii Kolejowych w Ostrowie Wlkp., teczka dot. bocznicy „Szczypiorno”.
10. Luźne dokumenty dotyczące post odg. Szczypiorno ze zb. Sławomira Fedorowicza
11. Osiedlowa strona internetowa www.szczypiomo.info

Przypisy

1. Archiwum Państwowe w Łodzi, zesp. DOKP Łódź, Projekt KaliszskoŁodzińskoj żelieznoj dorogi s witwiu  k Wieruszowu, sygn. 1135-1138.
2. „Gazeta Toruńska” nr 86,14 kwietnia 1876 r.
3. 3„Dziennik Łódzki” nr 19,26 stycznia 1886 r.
4. „Dziennik Poznański” nr 9,11 stycznia 1889 r.
5. „Dziennik Kujawski” nr 173,1 sierpnia 1895 r.
6. Protokół posiedzenia XLVI Zwyczajnego Ogólnego Zgromadzenia Akcyonariuszów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej za rok 1903, Warszawa 1904, s. 17.
7. W1 908 r. do Skalmierzyc przybyło do przeładunku 262 850 t towarów (23 480 wagonów), wysłano do Szczypiorna i Kalisza 169 125 t (15 012 wagonów). Źródło: Telemann, Die wirtschafliche Bedeutung des Eisenbahnubergangs Skalmierzyce, ZVDEV 45/1909
8. Gołębiowski A., Charakterystyka przewozów kolejo-wych w b. zaborze rosyjskim przed wojną i wskazania stąd płynące, „Inżynier Kolejowy” nr 1/1925.
9. APŁ, Rząd Gubernialny Kaliski, O proizwodstwie izyskanii na postrojku K. Żickim i B. Gummielem uzko- kolejnoj konnoj żelieznoj dorogi, sygn. 2653.
10. Archiwum Akt Nowych w Warszawie, zesp. Ministerstwo Komunikacji, Dyrekcja Kolei Państwowych w Warszawie. Album bocznic w obrębie Dyrekcji, 1928-1939, sygn. 1699.
11. Wg [11] W 1950 roku obiekty dawnej komory celnej i koszar przekazano Służbie Więziennej jako ośrodek szkoleniowy.
12. Wg zapisu w umowie bocznicowej z 31.01.1950 r.
13. Protokół z 7.06.1950 r.
14. Pisma Zawiadowcy Stacji Kalisz z 14.09.1952, 5.01.1954 i 27.11.1954 r.
15. Wg protokołu z dn. 20.01.1950 r. w sprawie poprawek i uzupełnień planu schematycznego posterunku odgałęźnego Szczypiorno tor ten był zakwalifikowany jako główny dodatkowy.
16. Protokół komisyjnego badania stanu technicznego bocznicy w Szczypiornie użytkowanej przez Centralę Zaopatrzenia Rolnictwa w Szczypiornie, dokonanego dnia 16 marca 1954 r.
17. Protokół komisyjnego badania stanu technicznego bocznicy w Szczypiornie (…) dokonanego dnia 13 sierpnia 1956 r.
18. Umowa ta została następnie zaktualizowana i zastąpiona nową z dnia 14.02.1959 r.; już po miesiącu dopisano do niej zastrzeżenie, że w przypadku specjalnych potrzeb państwowych (czytaj: wojskowych) musi być ona opróżniona w ciągu 12 godzin od zawiadomienia.
19. Pisma PCMB do Oddziału drogowego w Ostrowie Wlkp. z 15.03. i 10.06.1961 r.
20. Zarządzenie Min. Komunikacji zdn. 19.05.1977 r. w sprawie zmiany Wykazu odległości taryfowych Polskich Kolei Państwowych (WOT), Dziennik Taryf i Zarządzeń Komunikacyjnych Nr 7 poz. 45.
21. Wniosek Agromy z 27.03.2003 r.
     

Od 2 grudnia 1975 r. Kalisz, Szczypiorno i Skalmierzyce mają trakcję elektryczną.